Giải pháp cáp treo đô thị cho Hà Nội, cần thiết hay không cần thiết?

Với tình hình giao thông ùn ứ hiện tại, quỹ đất cho phát triển giao thông cũng dần cạn, Hà Nội có nên nghĩ tới việc xây dựng cáp treo đô thị

Năm 2018, tập đoàn Poma của Pháp đã đề xuất với UBND TP Hà Nội giải pháp xây cáp treo như loại hình phương tiện công cộng. Tuyến cáp treo sẽ kết nối hai điểm trung chuyển xe buýt là BX Long Biên và BX Gia Lâm.

Tổng quãng đường dự án dài 5,5km trong đó có khoảng 1,2km vượt sông Hồng. 4km trên mặt đất, vượt các tòa nhà. Chi phí đầu tư khoảng 10 đến 15 triệu Euro mỗi km (tổng dự án khoảng hơn 1.3000 tỉ đồng). Thời gian đưa vào sử dụng từ 18-24 tháng.

Các trụ đỡ có chiều cao từ 50 - 100m, mỗi cabin sức chứa từ 25 - 30 người. Theo tính toán, trong 1 giờ tuyến cáp treo có thể vận chuyển được 7.000 lượt khách.

Tập đoàn Poma từng đưa ra rất nhiều lợi ích nếu Hà Nội xây dựng cáp treo.

Thứ nhất, với quỹ đất eo hẹp, phát triển giao thông trên cao là giải pháp tối ưu giúp TP không cần giải phóng mặt bằng (cáp treo sẽ vượt trên các tòa nhà), từ đó giảm giá thành xây dựng.

Thứ hai, do hoạt động trên cao và đi trên làn đường riêng, nên cáp treo có thể vận hành rất ổn định, đúng giờ.

Thứ ba, nếu đi vào vận hành, tuyến cáp treo còn có thể trở thành điểm cộng về du lịch.

Ý tưởng đưa trải nghiệm cáp treo từ các điểm du lịch trở thành loại hình vận tải phổ thông mà bất cứ ai cũng có thể sử dụng từng gây xôn xao suốt khoảng thời gian dài.

Mặc dù sau đó TP. Hà Nội đã chính thức lên tiếng bác bỏ đề xuất này, nhưng ý tưởng  đó gần đây được quan tâm trở lại.

Đã có nhiều ví dụ thành công trên thế giới

"Cách đây 10 năm người ta từng nghĩ, ý tưởng về những chiếc cáp treo trong đô thị là lố bịch. Nhưng giờ đây, hầu hết các thành phố đang phát triển trên thế giới đều muốn có nó", Guardian dẫn lời Steven Dale, một chiến lược gia tại Dự án Gondola.

Trên khắp thế giới, cáp treo đô thị đã được triển khai thành công tại nhiều thành phố. Hệ thống Metrocable tại Medellin, Colombia là tuyến cáp treo giao thông công cộng đầu tiên trên thế giới. 

Ban đầu hệ thống này được xây dựng bởi trên trùm ma tuý Pablo Escobar nhằm phục vụ cho việc vận chuyển ma tuý. Khi Escoba bị giết, giới chức Colombia nhận thấy những xe cáp này là giải pháp cứu tinh cho nạn ùn tắc kinh niên của thành phố. Hiện Metrocable là nhánh của tuyến tàu điện ngầm Medellin, và được quản lý bởi tập đoàn Metro Medellin.

Hay tại La Paz, Bolivia đã sử dụng cáp treo vận chuyển như một hệ thống giao thông cố định. 

Cáp treo Mi Teleférico dài 11km không chỉ giúp người dân di chuyển thuận tiện, giảm thiểu ô nhiễm môi trường mà còn "chiêu đãi" hành khách cơ hội thưởng thức cảnh quan tuyệt đẹp của đỉnh núi Andes.

Tháng 10/2016, cáp treo Mexicable tại Mexico City (Mexico) đã được đưa vào khai thác. Hệ thống này gồm 7 trạm trên tuyến đường dài 4,8 km và ước tính chuyên chở 29.000 khách/ngày.

Không chịu chậm chân, thủ đô Ankara của Thổ Nhĩ Kỳ cũng đã khai trương hệ thống cáp treo giao thông. "Đây là một đột phá trong giao thông công cộng ở Thổ Nhĩ Kỳ", thị trưởng Melih Gökçek quả quyết. Ông còn cho biết thêm, sử dụng cáp treo đã tiết kiệm tới 80% so với các hệ thống khác.

Bài toán quy hoạch và sự cần thiết

Theo TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm (Phó chủ tịch hội quy hoạch và Phát triển đô thi Việt Nam, nguyên Giám đốc Sở Quy hoạch – Kiến trúc Hà Nội) cho rằng, cáp treo là một giải pháp giao thông hợp lý, có tính khoa học của nó. Nhưng muốn đặt cáp treo đô thị ở vị trí nào thì cần nghiên cứu rất kỹ. Và khi đề xuất dùng cáp treo đô thị, Tập đoàn Poma của Pháp đã không chỉ ra được điểm mấu chốt là tính kết nối của tuyến này đối với tổng thể quy hoạch giao thông ở Hà Nội.

Nói về giải pháp xây dựng tuyến cáp treo để giảm tải ùn tắc, TS Phan Lê Bình (Chuyên gia có kinh nghiệm giảng dạy 5 năm về quy hoạch giao thông tại trường Đại học Việt - Nhật) cho rằng đây là ý tưởng khá mới lạ.

"Thực ra tôi cũng không hẳn phủ nhận ý tưởng này. Điều tôi băn khoăn là chúng ta sẽ không thể so sánh tuyến cáp treo với đường sắt đô thị được", ông Bình nói.

Trước một số ý kiến cho rằng, tuyến cáp treo có thể giúp Hà Nội phát triển du lịch, ông Bình nêu quan điểm: "Vấn đề là người ta vượt sông Hồng sang Gia Lâm để làm gì? Ở đó có chỗ nào để tham quan? Đầu bên này thì BX Long Biên cũng không quá gần phố cổ. Vậy nói về phát triển du lịch thì tôi cũng chưa thấy có gì khả quan cả".

PGS.TS Từ Sỹ Sùa (Nhà giáo Ưu tú, Giảng viên Cao cấp trường Đại học Giao thông Vận tải) đã cho rằng đó là một phương án rất không khả thi.

"Cáp treo chỉ nên làm ở những nơi không có điều kiện thực hiện các hình thức giao thông khác, ví dụ băng qua biển, hay lên đỉnh núi chẳng hạn. Đa số cáp treo dùng để phục vụ du lịch vì khả năng thông qua của nó rất thấp, trong khi phí đầu tư lại rất lớn".

"Tôi cho rằng, người nêu ra vấn đề này rất thiếu hiểu biết về chuyên môn. Những nơi không có đường người ta phải làm hầm chui, làm cầu chứ sao phải vượt sông Hồng bằng cáp treo? Chuyện dư luận giờ đây khơi gợi lại thì có phần khá phũ phàng với các phản đối của nhiều chuyên gia trước đây". Ông cho biết thêm